該來的還是來了。

三月被爆停產(chǎn)，七月發(fā)生人員變動，終于在10月24日晚，這一切都塵埃落定，成立于2012年，在中國摸爬滾打11個年頭的廣汽三菱，正式敗退中國。

廣汽集團在公告中表示：以1元對價受讓三菱在廣汽三菱50%股權(quán)，股東三方將增資清償債務(wù)，三菱汽車和三菱商事退出廣汽三菱。至此，廣汽三菱成為廣汽集團的全資子公司。

廣汽三菱退市的原因有很多，其中最主要的便是產(chǎn)品未能跟上時代的步伐，這已是老生常談了，今天我們來聊點兒不一樣的，看看退市之后的廣汽三菱還有哪些值得關(guān)注的點。

最近的車市并不太平，尤其是威馬被傳破產(chǎn)跑路，威馬車機一度變“磚”之后，更是把車企售后服務(wù)的重要性再次拿到臺面上來。不過相對于此類造車勢力，廣汽三菱的退場可以說是相當(dāng)體面了，公告中表示，雖然廣汽三菱由廣汽集團全權(quán)收購，但是廣汽三菱汽車銷售公司仍由廣汽集團與三菱汽車、三菱商事共同持股，會繼續(xù)為廣汽三菱車主提供備件和售后服務(wù)。

換言之，就是三菱的車主們不必擔(dān)心“售后無門”的問題，包括零件、保養(yǎng)、保修等售后服務(wù)依舊支持。既然是這樣的情況，那廣汽三菱的庫存車，自然是香麻了，根據(jù)《財聯(lián)社》的報道，雖然現(xiàn)在廣汽三菱已經(jīng)不再生產(chǎn)新車，但還是有一定數(shù)量的庫存車，優(yōu)惠可以最多給到5萬多，再加上與此前無二的售后服務(wù)，大家這不得考慮一下？

另外，雖然廣汽三菱在中國的旅程告一段落，但留下了不少家底兒，從官方披露的消息來看，長沙的廣汽三菱廠區(qū)包括一個年產(chǎn)20萬輛新車的整車廠和一個年產(chǎn)15萬臺發(fā)動機的發(fā)動機廠，還有一個剛剛落成的具備新能源汽車產(chǎn)品集成開發(fā)能力的研究中心，這樣的硬件設(shè)施對于“嗷嗷待哺”的廣汽埃安來說，無異于是雪中送炭。

作為廣汽新能源產(chǎn)業(yè)的排頭兵，廣汽埃安9月份的單月銷量就達到了51596輛，同比去年增長了71.89%。而在2023年的前9個月，其累計銷量更是高達350986輛，同比增長了驚人的92.51%。也因此，隨著銷量的飆升，產(chǎn)能卻成了廣汽埃安急需解決的問題。

所以，此時三菱留下的工廠，就給“燒得正旺”的埃安再添了一把火，據(jù)廣汽官方公眾號報道，其計劃在2024年6月利用這些設(shè)施實現(xiàn)新能源汽車的量產(chǎn)。一旦實現(xiàn)，廣汽埃安的基本產(chǎn)能將增至60萬輛/年，為其2025年產(chǎn)銷100萬輛的目標打下了產(chǎn)量基礎(chǔ)。

其實從這個角度看，三菱的退出對廣汽來說，也算是一件好事。面對市場的殘酷競爭和自身產(chǎn)品轉(zhuǎn)型的困境，包括廣汽在內(nèi)的三菱的股東已經(jīng)為其“輸血”超過28億元，但成效甚微。截至2023年6月30日，廣汽三菱的凈資產(chǎn)為-14.15億元，已陷入資不抵債的困境。

所以廣汽三菱的退出，更像是給廣汽埃安傳遞了一根接力棒，借助廣汽三菱留下的硬件設(shè)施，加速自身的產(chǎn)能擴展和新能源汽車的研發(fā)進度，而這也應(yīng)該是對廣汽三菱“家底”的最大化利用。

不可置否，合資品牌在中國的車市曾有過輝煌的十年，但隨著新能源汽車的嶄露頭角，它們的市場份額正逐漸被侵蝕。乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，合資車企們的市占率都在逐年下降，尤其是日系，從2020年的24.1%滑落到2023年上半年的17.6%，降幅高達6.5%，成為下滑最為明顯的車系。緊隨其后的是德系，從2020年的25.5%降至2023年上半年的21.4%；美系車型從9.4%跌至8.5%；而韓系車型更是從3.8%急降至1.7%，幾乎腰斬。

在這樣的背景下，三菱的退市更像是一眾合資品牌的縮影，對于合資品牌來說，若想在中國市場保持競爭力，轉(zhuǎn)型新能源已不再是選擇，而是必須。

廣汽三菱的案例也為其他合資品牌敲響了警鐘：在新能源汽車的浪潮面前，不進則退?！安蛔儎t死，變則活”，這或許是當(dāng)前所有合資汽車品牌面臨的最現(xiàn)實的選擇，而對于那些仍在徘徊的合資品牌，只能長嘆一聲，說一句：“時不我待了?！?

寫在最后

可以肯定的是，在合資車企的下行趨勢里，廣汽三菱的敗退只是序幕，究竟誰會成為下一個三菱，是日系的馬自達，還是歐美的斯柯達和雪佛蘭？暫時還無法下判斷，而它們能否能像三菱這般體面退場，就全看它們的中方伙伴，是否跟廣汽一樣溫柔了。