這屆北京車展，很明顯地可以感受到，合資車企們正在朝著20萬元以上的中高端市場(chǎng)發(fā)力。而中國(guó)品牌們則選擇了相當(dāng)接地氣的，向15萬元級(jí)別市場(chǎng)持續(xù)施壓。一直以來，我們聊到中國(guó)品牌的崛起，就是憑借新能源的彎道超車。但從這一屆北京車展開始，在普通經(jīng)濟(jì)型車領(lǐng)域，國(guó)產(chǎn)車卷合資車，已經(jīng)不需要依靠電氣化的優(yōu)勢(shì)了。

抄作業(yè)，盯著大眾豐田打？

傳統(tǒng)汽車的三大件中，變速箱在消亡，發(fā)動(dòng)機(jī)在爭(zhēng)取，而底盤的重要性被完整地繼承了下來，甚至還有加碼。由于新能源車往往意味著車型尺寸更大、車身更重、性能更強(qiáng)，所以底盤的承載能力、強(qiáng)度以及靈活性，也就有了更高的要求。比如在北京車展上發(fā)布的比亞迪秦L，其車身寬度就達(dá)到了1.9米，軸長(zhǎng)比也顯著提升，這些在傳統(tǒng)15萬元級(jí)轎車中，都是極為罕見的存在。

那么比亞迪秦L的底盤結(jié)構(gòu)有什么改變呢？從現(xiàn)場(chǎng)圖片來看，新車采用了非常標(biāo)準(zhǔn)的三橫一縱式四連桿結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)在宣傳時(shí)，往往被稱為多連桿，甚至有的品牌會(huì)直接稱其為后雙叉臂結(jié)構(gòu)。其實(shí)廣義來說，四連桿以及標(biāo)準(zhǔn)五連桿，都可以算作是雙叉臂的后橋針對(duì)性設(shè)計(jì)（延展一下，三連桿其實(shí)就是麥弗遜式的后橋變體）。具體來看，四連桿極為粗壯的下控制臂，起到良好的支撐作用。輪胎彈跳時(shí)的穩(wěn)定性被加強(qiáng)。問題的關(guān)鍵在于縱臂，作為四連桿結(jié)構(gòu)唯一一個(gè)縱向控制臂，其位移表現(xiàn)和抗扭轉(zhuǎn)能力，都決定了車輛的操控極限、舒適性甚至是NVH表現(xiàn)。

一般，該級(jí)別采用四連桿結(jié)構(gòu)懸架的車型，絕大部分都是優(yōu)先照顧舒適性調(diào)校。某種程度上，這會(huì)犧牲車輛在彎道環(huán)境下的操控性。比如說在顛簸路況過彎的時(shí)候，后車輪向外擺動(dòng)的狀況會(huì)相對(duì)明顯。即便如此，四連桿懸架的操控極限在15萬元級(jí)別已經(jīng)是碾壓般的存在。最好的案例恰好是平臺(tái)化造車?yán)砟畹膬?yōu)秀玩家，豐田TNGA以及大眾MQB。后者能夠在該價(jià)位維持高爾夫、速騰等經(jīng)典IP的口碑。前者則是一改卡羅拉等車型的傳統(tǒng)底盤印象，將豐田20萬元以內(nèi)車型的操控和舒適度拔高到了另一個(gè)維度。

值得一提的是，豐田TNGA架構(gòu)除了在C平臺(tái)（代表作卡羅拉）以及K平臺(tái)（代表作凱美瑞）上，廣泛使用四連桿后橋結(jié)構(gòu)外。其重心降低的平臺(tái)特質(zhì)也體現(xiàn)得非常明顯。這在橫置平臺(tái)燃油車中，可謂難能可貴。但在底盤結(jié)構(gòu)上追上豐田、大眾步伐的比亞迪秦L，還有一個(gè)新能源帶來的先天優(yōu)勢(shì)。即，動(dòng)力電池帶來的更低重心，以及取消變速箱，減少發(fā)動(dòng)機(jī)排量后，在車輛配重上自由度更高。

以上亮點(diǎn)，無論對(duì)車輛空間還是操控極限，都有著肉眼可見的幫助。要知道，四連桿后懸架的一個(gè)最大劣勢(shì)，就是縱臂對(duì)車內(nèi)空間的擠占。這也是為什么，豐田卡羅拉改為TNGA架構(gòu)后，駕乘質(zhì)感明顯提升，但后排空間“逆生長(zhǎng)”的核心原因。比亞迪秦L在技術(shù)框架上，有潛力優(yōu)化這一劣勢(shì)。當(dāng)然，這點(diǎn)還需要底盤部分的動(dòng)力電池配合，這就是另一個(gè)話題了。

國(guó)產(chǎn)車底盤全面超過合資？

其實(shí)比亞迪秦L的操作，也是大勢(shì)所趨。就以比亞迪的視角來看，無論是更為高端的比亞迪海豹，直接采用的標(biāo)準(zhǔn)后五連桿懸架結(jié)構(gòu)。還是更為入門的比亞迪海豚，從扭力梁懸架換為后四連桿獨(dú)立懸架。其10-20萬元價(jià)位的產(chǎn)品，都在換用更為高端的底盤結(jié)構(gòu)。僅從這點(diǎn)來說，毫無疑問是要領(lǐng)先同價(jià)位合資產(chǎn)品。

借著北京車展的契機(jī)，我們也來觀察一下其它中國(guó)品牌在類似價(jià)位的底盤操作。在十年前就以一套獨(dú)立后懸架，在奇瑞A3上打出口碑的奇瑞汽車，在新能源時(shí)代更是秀起了操作。此前已經(jīng)上市的奇瑞iCAR 03，玩起了H臂多連桿的后懸架，以及結(jié)合電池包給出的“類似大梁”設(shè)計(jì)的操作。這幾乎是非原生大梁和整體橋結(jié)構(gòu)之外，能夠在乘用車范疇內(nèi)，看到的底盤剛性代表作。而它的價(jià)位甚至還在15萬元以內(nèi)。事實(shí)上，奇瑞iCAR 03的底盤，就已經(jīng)為后面iCAR V23系列打好了基礎(chǔ)，后者只需要繼續(xù)強(qiáng)調(diào)它的越野屬性就好。

同樣采用H臂多連桿的還有深藍(lán)汽車以及長(zhǎng)安啟源。這里延展一下，H臂多連桿懸架在燃油車時(shí)代應(yīng)用并不多。它其實(shí)是一種兼顧支撐性、操控，以及為后橋布置大馬力電機(jī)騰出足夠空間的選擇。也就是說，在后橋最多只需要布置四驅(qū)結(jié)構(gòu)的燃油車，絕大多數(shù)情況下，都用不到H臂多連桿。而且H臂本身必須鋁合金材料鑄造，也就是說想在制造端省成本是不切實(shí)際的。對(duì)于覆蓋15萬元價(jià)位的合資產(chǎn)品而言，調(diào)校功底才是它們的優(yōu)勢(shì)，而卷用料則顯得不那么劃算。

而在這屆北京車展上，看中這套H臂多連桿的還有以操控著稱的馬自達(dá)。馬自達(dá)EZ-6的后懸架很顯然，與前面提到的長(zhǎng)安系選手，屬于復(fù)刻級(jí)別。雖然調(diào)校部分據(jù)悉將由馬自達(dá)親自完成。但中國(guó)品牌在同價(jià)位底盤上堆料的能力，或許已經(jīng)讓合資品牌難以招架。要知道，這一價(jià)位的馬自達(dá)車型，還在大量使用扭力梁結(jié)構(gòu)。

與熱衷在操控上做文章的奇瑞、長(zhǎng)安等老牌中國(guó)車企不同，吉利的畫風(fēng)更偏舒適一些，這點(diǎn)在吉利銀河身上體現(xiàn)得最為徹底。此前發(fā)布的銀河E8直接采用的前麥弗遜和后標(biāo)準(zhǔn)五連桿式的舒適套裝。而在不強(qiáng)調(diào)后橋電機(jī)的吉利銀河L6、L7車型上，更是直接采用了與比亞迪一樣的后E型多連桿結(jié)構(gòu)。這種舒適性的傾向，也為接下來的純電新車銀河E5奠定了基礎(chǔ)。

寫在最后：全框式副車架、多連桿獨(dú)立懸架、鋁合金材質(zhì)。這些曾經(jīng)在合資品牌車型上意味著高端，且很少下放至15萬元價(jià)位的底盤設(shè)計(jì)與材質(zhì)，在如今的中國(guó)品牌車型上，已經(jīng)不再是稀罕物。相反，在電氣化的設(shè)計(jì)理念下，更優(yōu)秀的底盤成為必需品。而這種趨勢(shì)正在從20萬元以上的新能源車，向10萬元級(jí)別迅速下沉。因?yàn)殡姎饣脑V求是一致的，造車的邊際效應(yīng)也是一致的。后者恰好是合資巨頭教會(huì)中國(guó)品牌的事，而電氣化的彎道超車，也正在底盤部分，以另一種形式上演。