智能駕駛領(lǐng)域，是否會在今年開始被分級。

以上這個問題，是我在本次車展之前思考的一件事。最近今年，激光雷達以及芯片領(lǐng)域，在智能駕駛快速發(fā)展的前提下他們的技術(shù)創(chuàng)新和迭代也是在提速的。而智能駕駛的軟件實現(xiàn)的功能，是越來越高級和成熟的，在智能駕駛領(lǐng)域開始有了金字塔尖的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)之后，陸陸續(xù)續(xù)的智能駕駛配置、功能，就將會有等級的劃分。

而在這次車展上，我們把目光集中在了國產(chǎn)品牌里，當(dāng)然也會有一些在智能駕駛層面努力追趕的合資企業(yè)例如日系的豐田等。但，更多關(guān)于智能駕駛層面的信息，還是要看國產(chǎn)品牌，例如華為、小鵬、蔚來以及小米等品牌。于是，我們看到了X個品牌，開始有了智能駕駛輕量化的解決方案，或者說有了這樣的想法，說白了就是減少感知設(shè)備上車的數(shù)量和級別。

那么，從今年開始智能駕駛領(lǐng)域是否，將會開始有比較明確的分級？效果上，又會有什么樣的體現(xiàn)？

華為牽頭，分級已經(jīng)開始

北京車展，趕上了華為系產(chǎn)品的密集發(fā)布期。問界M5的改款車型、M9的改款車型以及享界S9一起展出之外，智界S7（售價24.98萬）也再次亮相。而我們的關(guān)注點，是智界S7上的那套智能駕駛方案，是基礎(chǔ)版ADS系統(tǒng)，沒有激光雷達，是一套純視覺的解決方案，和激光雷達版本一樣，也能支持高速和城區(qū)快速路的NCA功能。

如此一來，華為現(xiàn)在其實是至少有三套駕駛方案可以用的。

一套ADS基礎(chǔ)版，做純視覺駕駛能實現(xiàn)高速路段+城區(qū)快速路的NCA功能；一套126線激光雷達的ADS 2.0智能駕駛系統(tǒng)；還有一套192線激光雷達ADS 2.0智能駕駛系統(tǒng)。細(xì)分來看，這就是對應(yīng)不同價位的三種智能駕駛解決方案。這種發(fā)展模式的底層邏輯，就是開發(fā)出一套智能駕駛，然后做復(fù)用，在多個版本上開始減配或者說替換配置，來滿足符合各個價位的需求。尤其是在智能駕駛控制器都是自研的前提下，這種復(fù)用的成本和操作難度都更低了。

然后理想L6確實是比較吃虧的，吃虧在沒有激光雷達自研上，讓改款后的問界M5在同價位卷出了一套激光雷達+高階智能輔助駕駛。

其實本來這次車展，還想關(guān)注一波蔚來的子品牌的信息，但樂道汽車并沒有來到現(xiàn)場。而這臺車的智能駕駛方案，根據(jù)曝光的信息，也是純視覺做高速和城區(qū)的NOA，但沒參展就不細(xì)聊了，底層邏輯依舊還是算法復(fù)用。

誰，還具備這種能力？

其實小米SU7在一開始就用的這種方案，現(xiàn)成的，砍芯片算力、砍了激光雷達改用純視覺+低算力芯片。而自研智能駕駛梯隊里，小鵬也是可以排在頭部陣營當(dāng)中的。車展上帶來的MONA品牌（暫無實車發(fā)布），也是沒有激光雷達的純視覺駕駛方案，底層邏輯也還是拿現(xiàn)有的激光雷達駕駛方案去做復(fù)用。

同樣，iCARV23這臺車也是一個走純視覺方案路線的產(chǎn)品，主打性價比，無激光雷達配置，要實現(xiàn)的功能有高速NOA和城區(qū)NOA；但現(xiàn)在能否實現(xiàn)純視覺方案的城區(qū)NOA暫時沒有明確信息，應(yīng)該還是有難點存在。

當(dāng)然，智能駕駛開始分級的也不止是電動車，還有燃油車。

車展上的大眾途觀LPro、全新大眾邁騰，就是兩個用上大疆智能駕駛方案的燃油車產(chǎn)品。他們目前用到的是，比較低成本的智能駕駛硬件方案（大概也就7000元），能實現(xiàn)的功能包含了高速NOA+城區(qū)NOA。

從技術(shù)角度上來說，很好實現(xiàn)，加一套智能駕駛控制器和感知設(shè)備，只要整車的電路架構(gòu)允許，就都可以上車。預(yù)測一下，今年之后會有越來越多的燃油車開始上車智能駕駛功能，現(xiàn)在也有Tier1開始籌備低價位的芯片來迎合燃油車這種需求了。

開始細(xì)分之后，能好用嗎？

與其說砍智能駕駛感知方案的性能，不如說，這是一種智能駕駛配置、功能的下放。智能駕駛行業(yè)已經(jīng)快速發(fā)展了至少有5年左右的時間，包括芯片、激光雷達以及整套駕駛方案的發(fā)展，都已經(jīng)達到了一個不錯的成熟度。

今年這個領(lǐng)域可以判斷，已經(jīng)有走向細(xì)分發(fā)展的趨勢。

而如今的節(jié)奏，就是去細(xì)分智能駕駛市場，讓各個價位都有合適的智能駕駛產(chǎn)品去選擇。幾年前還算旗艦產(chǎn)品的128線、126線激光雷達，現(xiàn)在也有用單顆來做低成本激光雷達駕駛方案的產(chǎn)品，而且還不少。然后，現(xiàn)在的激光雷達旗艦產(chǎn)品，已經(jīng)有150線、192線的激光雷達產(chǎn)品。

回答消費者關(guān)心的，效果能不能好用？

先要講清楚一個誤區(qū)，智能駕駛沒有開倒車，在現(xiàn)有配置、功能上去縮水，而是在硬件和功能上進行拆分。例如這次車展上，有供應(yīng)上把智能駕駛拆成了多個版本，有應(yīng)對最基本高速NOA的10+TOPS版本；有應(yīng)對高速NOA的80TOPS版本，也有低成本城區(qū)NOA的128TOPS版本，對應(yīng)合作的有9個國產(chǎn)汽車品牌，今年內(nèi)裝車問題應(yīng)該不大。

聊聊這種拆分后的好處，和弊端。

好處顯而易見，讓更多低價格車型擁有最起碼的智能駕駛功能，也就是高速NOA的功能；當(dāng)下這套功能的實現(xiàn)，芯片+視覺感知+地圖就能做好，難點早已不再是高算力芯片，而是高算力芯片的成本。

而站在技術(shù)邏輯上來分析，真正受影響的其實是那批具備城市NOA功能的產(chǎn)品。這批產(chǎn)品需要高算力也需要激光雷達，而這兩項硬件配置如果后續(xù)被細(xì)化分級，那么對應(yīng)的就是體驗感上的降級。

大致的降級，將會是智能感知硬件和價格匹配的特別精準(zhǔn)，10-20萬、20-30萬以及30萬元以上的產(chǎn)品，將會配套不同的算力芯片來組成的智能駕駛方案；大致在使用上的區(qū)別，將會體現(xiàn)在指令操作的靈敏度、跟車距離、接管次數(shù)上，在復(fù)雜指令上的完成度或許不如高算力芯片那樣絲滑，而且在識別的精準(zhǔn)度上由于感知設(shè)備的局限行可能也會受到影響。

再聊最后一個問題，純視覺城區(qū)NOA和激光雷達的城區(qū)NOA，有無高低之分？

現(xiàn)階段在國內(nèi)市場智能駕駛技術(shù)領(lǐng)域，有激光雷達依舊是和高級、好用劃等號的；而純視覺方案做的城區(qū)NOA則是和性價比、能用劃等號的（少數(shù)像極越這種，也可以用純視覺達到好用）。底層邏輯上找原因，純視覺的確可以省掉激光雷達的成本，但如果不把成本投入到算法端、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、大模型的訓(xùn)練上，那純視覺方案就很難達到與激光雷達平起平坐的“好用”級別。

今年，國內(nèi)的智能駕駛方案的分級，將會是純視覺方案<激光雷達+中等算力芯片<高性能激光雷達+高算力芯片這樣構(gòu)成的。