不能完全怪余承東沒有在車展上出現(xiàn)，像雷軍一樣串門，也不能怪華為把發(fā)布會放在了車展前。

原本以為，在華為接連放出大消息之后，鴻蒙智行、AITO問界、智界、享界等會在北京車展上被圍滿了人，水泄不通。但水泄不通的，是為雷軍開道的安保團、雷軍，以及他的粉絲團。以及，周鴻祎，和各家高管、老板的粉絲團、安保團。

事實是，華為在這屆車展上的存在感并不強。而不久前，它還在中國車市里掌握著輿論的走向。關鍵詞包括，發(fā)布了華為乾崑智駕解決方案，ADS從2.0進化到3.0，到2024年年底搭載華為智駕的車輛預計超過50萬輛，以及車BU CEO靳玉志首秀，2023年年底所預測的，余承東重心回歸手機業(yè)務，可能接近成為現(xiàn)實。

“這次車展比較奇怪，很多原本預計能火爆的，卻被別的搶了風頭?！痹谲嚻蠊┞?，如今負責媒體活動的張偲，他所說的不是“外面都是雷軍和周鴻祎”。而是負責的展臺上此次有一臺首發(fā)車型，邀請了很多媒體前來體驗，但熱度卻被此前已經發(fā)布過的一臺支持露營功能的車型搶走。而在車展中，和張偲有相同體驗的工作人員也并不在少數(shù)。

簡單翻譯一下上述的現(xiàn)狀是，2024北京車展的新車實際含金量相對不足，并非是說數(shù)量少，亦或者是各家車企的態(tài)度不夠積極。而是因為深度內卷，持續(xù)超過1年時間且有望突破2年的汽車價格戰(zhàn)，大量車型的高度同質化，再加之移動互聯(lián)網讓信息差越來越小，于是觀眾的好奇欲明顯降低。

總之，收割北京車展的，并不是華為。流量上不是，且在媒體日結束后的觀眾日開始后，銷量也不是。

銷量不行，先拿流量？

從一個細節(jié)上看，這屆北京車展和往年最大的差別是，更注重銷量，也注重流量。具體表現(xiàn)在，在往年開展之后2小時內，雖然是專業(yè)媒體日，但很快就會見到推著嬰兒車帶著孩子進入，且數(shù)量不少。更希望觀展用戶多一些，是之前的常態(tài)。而此次雖然也能明顯看到不少的消費者，出現(xiàn)在專業(yè)媒體日，但小孩卻在前2天內并未進入。

“確實是有不少用戶在媒體日進場，但都是品牌和4S店邀請的高意向客戶，隨時可能下單?！边@是新勢力展臺上，一個朋友給到我們的答復。

車展上的人確實是多，但想要讓他們下單購買卻越來越難，相當于來到了一個集貿市場，可以各種比價，可以討價還價，又因為價格戰(zhàn)已經打了這么久，各家的數(shù)字差異越來越小。

所以，為了盡可能的進行促銷和成交，繼續(xù)沿用之前的模式，即只搞發(fā)布會，只放出金句等等，已經不夠。雷軍，如同勞模一般，連續(xù)2天出現(xiàn)在各大展臺，網絡流量立刻刷爆，盡管小米展臺沒有任何新鮮的東西，但一直以來是被擠爆的狀態(tài)。

但雷軍想做的，不止是收割自然流量，更是要把其他展臺的流量吸走。追著雷軍拍幾張照片，拍幾段視頻，是整個媒體日里所有搞直播、做網紅的年輕人們幾乎必須要做的事情，而這一群體直接傳遞給廣大公眾的信息也是不斷的，雷軍雷軍雷軍。而最終的落點，也就成了小米汽車的展臺。

而相對雷軍來說，紅衣大炮周鴻祎的刷屏，流量的收獲邏輯也是如此。作為網絡上的大牛級紅人，先是通過賣掉邁巴赫換一臺國產新能源完成話題制造，再到車展上選車，甚至坐到車頂上。作為哪吒汽車的股東，作為對哪吒汽車影響模式一直不滿意的老板，周鴻祎開始用自己的方式，頻頻為哪吒汽車站臺。

而除了雷軍和周鴻祎之外，剩下的流量，被蔚小理拿走。李斌和李想拿走主要流量，何小鵬拿走一點點剩余流量。分別是，李斌接待來蔚來看車的雷軍，李斌接待何小鵬，李斌接待李想，李斌和自己投資的路特斯達成充換電的深度合作，再加上和汪峰在蔚來里唱了歌。再是，李想去極氪展臺上學習吉利的造車觀，去蔚來展臺和李斌互動。何小鵬相對保守，把展臺放在了大眾集團身邊，并參與發(fā)布會，儼然有點供應商的感覺。

那么，把這些關鍵信息整合起來，能得到的結果是，掌控了這一波2024北京車展流量的，都是汽車領域的后來者，或者說是相對弱勢者，他們選擇主動出擊，嘗試多得到一些銷量和流量。

另外，也因為上述種種的串門行為，這屆北京車展的整體流量大頭幾乎全部被中國品牌拿走。參與在這個流量盤里的，包含一汽、東風、長安、比亞迪、小米、蔚小理、吉利、長城等。

而對比來看，華為沒有參與其中，但它并不缺乏收獲流量的心，它想要拿到的是B端的行業(yè)流量，而非C端的消費者流量。

華為自身，對車企來說也有局限性

雖然展館內的華為系展臺，流量一般，但就在車展E館的戶外展區(qū)里，華為的展臺卻不乏一波波團隊的參觀。這些團隊，來自于目前和華為沒有直接競爭關系的汽車企業(yè)，來自于一些汽車調研機構，以及很多汽車供應商。

來看的，就是車展之前發(fā)布的乾崑智能解決方案，看ADS3.0智駕、看新的4D毫米波雷達，以及看看華為能給到的價格大概是什么。以及看看最關鍵的一點，華為什么時候才能進行交貨。

在北京車展的其他采訪間和發(fā)布會里，我們發(fā)現(xiàn)了這種的深層反差點。幾家與華為進行深層合作的車企都表示，2025年中旬甚至更晚，自家的新車會搭載乾崑最新系統(tǒng)，擁有端到端智駕能力，成為細分市場里的相應行業(yè)首發(fā)。

這意味著，距離端到端的ADS3.0智駕真正商用落地中國市場，還有著近1年的等待期。而與之形成反差的是，盡管特斯拉FSD如今還不能在中國市場落地，但它已經有了端到端。再比如，隨著蔚來NOP+開始全量推送，開始有了端到端，小鵬汽車也開始推送端到端。

從上述的事實里，不難看出華為對2024北京車展的思考，之所以營銷上比較保守，主因更多還是其目前還沒有拿得出手的東西，不能像2021上海車展時那樣，僅僅靠著放出一段視頻就刷爆各大朋友圈。而如果沒有事實案例，就很難匹配遙遙領先的金句。

譬如這一屆北京車展里，智駕的熱度之所以不高，是因為從車企到供應商雖然都在喊端到端新概念，但誰都沒有解釋清楚，這一技術是如何能和尚未完成立法的中國L3打出擦邊球。當然，不難看出的一點還包括，如今與華為合作，且取得較好銷量表現(xiàn)的企業(yè)，身上的相同特點都是，“市場表現(xiàn)弱小、放棄對自身的控制權、由華為進行主控”。

就比如甚至細節(jié)到，賽力斯的展臺上，只擺放了AITO問界的車型，但不被允許擺放自家生產的藍電E5等車型。

當然，這種合作方式會在接下來陸續(xù)得到改變，因為去年長安發(fā)布會上朱華榮董事長已經向業(yè)界釋放了很多信號，如華為承諾，“不從事整車業(yè)務，不從事新公司里面的業(yè)務”。所以，才有了如今華為能大量收獲新的合作伙伴。

朋友圈規(guī)模迅速擴大，本質上是長安帶大家看清了風向，也吃下了定心丸，不必擔心被華為奪走靈魂。而借由此次車展，還能看出的一點是，華為與各大車企的合作進程基本一致，都是先從座艙開始，其次才是后續(xù)的智駕。座艙的選擇也并非直接上鴻蒙，很多車企選擇的是先進行HI模式合作，即大屏和軟件，打通自家的座艙系統(tǒng)。

換言之，盡管華為的合作規(guī)模不斷擴大，但目前還沒有涉及到主流品牌的圈層中，少數(shù)車企像長安這樣，直接拿下核心控制權，讓華為提供核心數(shù)字化助力，多數(shù)企業(yè)則是先嘗試一下，逐步進行摸索。

只有這類試水合作成功之后，華為才能吸引到主流車企。而擺在主流車企和華為的合作面前，還有一個難題是，貴、虧本。就在北京車展之前的一場溝通會上，上汽大眾的掌門人對媒體們放出一個他的觀點，“目前沒人和華為合作硬件，首先都有著自己的零部件體系，很難合作，另一方面和華為合作的，尤其是只合作硬件的，都不賺錢”。

事實確實如此，進入2024年，余承東宣布車BU能夠實現(xiàn)扭虧為盈，不過此前已經積累了幾百億的投入。而賽力斯的虧損數(shù)據也是業(yè)界共知，與華為在2021年合作后，3年時間單算扣非后歸母凈利潤，累計虧損116.89億～120.89億元。

不過，鑒于股價從2021年之后開始持續(xù)暴漲，賽力斯有了血庫，且如今銷量開始慢慢崛起，于是才有了新問界M5上市發(fā)布會上，賽力斯高管向公眾喊出的那句“感謝，偉大的華為”。

另外，擺在華為面前的還包括，隨著跨國車企慢慢完成補課，它的未來可收割空間其實逐漸有限。以此次車展上的幾個采訪來看，奔馳、寶馬這2家掌握全球豪華車話語權的品牌，都分別按照特斯拉的模式完成了先進電子電氣架構的搭建，加之其有著L3的上路認證合規(guī)儲備，以及吸收了前小鵬智駕吳新宙的英偉達深度合作后，智駕上需要華為的空間十分有限。

與奔馳寶馬保持相同思考的，還有大眾集團。大眾集團直接選擇與小鵬合作搭建新的CEA電子電氣架構，智駕上南北大眾已經分別選擇了大疆作為智駕伙伴，以及還在與Momenta等企業(yè)在進行關于智駕的其他合作可能性溝通。

以及，日系品牌們，日產與百度之間進行智駕的深度合作，本田、豐田涉及華為的新一輪合作停留在座艙和大屏的板塊等。翻譯一下上述的種種同類行為方式，呈現(xiàn)出的結果都是，和華為的合作要繼續(xù)觀察看看，如果有非華為的方案，先選擇其他的進行試水。

寫在最后

這并不是說華為不夠好，能力不夠強大。目前中國車市呈現(xiàn)出的事實是，華為具備唯一的底層軟件能力，即全面控制車輛各個軟硬件的能力，畢竟它有從底層全面重寫的鴻蒙OS。這樣的能力，小米不擁有，蔚小理也不擁有，所以短期來看，在中國車企中，有且只有華為能夠實現(xiàn)。

不過，留給商業(yè)行為的選擇，從來都是能否實現(xiàn)長期可持續(xù)盈利。所以，在車展之前不斷站在輿論制高點的華為，這次也就沒能完成對車展熱度的收割。