3月2日，小鵬官宣第二代VLA即將全量推送、2027年全球交付，同步上市新款X9純電版，試圖以智駕+補能雙優(yōu)勢破局。

這場激進豪賭，源于其多年全棧自研積淀，卻也面臨銷量承壓、資源內耗、路線爭議等多重考驗，要么憑VLA撕開L4落地缺口，要么在多線作戰(zhàn)中被頭部陣營甩開，其每一步抉擇，都關乎企業(yè)生死與行業(yè)路線走向。

VLA閉環(huán)搭建與組織“刮骨”

3月2日，小鵬汽車拋出重磅消息：第二代VLA（視覺-語言-動作模型）將于3月下旬開啟首批全量推送，覆蓋全新P7 Ultra等多款車型，2027年啟動全球交付，大眾汽車成為該系統(tǒng)首發(fā)客戶。

與此同時，2026款小鵬X9純電版同步上市，30.98萬-36.98萬元的售價的背后，是全系標配的800V平臺與5C超充AI電池，充電8分鐘可補能400公里，試圖以智駕+補能雙優(yōu)勢破局。

發(fā)布會上，何小鵬的表態(tài)擲地有聲：“第二代VLA是面向完全自動駕駛的首個版本，1-3年內完全自動駕駛將如期到來?！?

這份底氣，源于小鵬多年來在智駕領域的全棧自研積淀，更源于其對行業(yè)痛點的提前洞察。早在2021年，小鵬推出中國首個自研高速NGP，打破外資智駕壟斷。

2023年，無圖城市XNGP提前8個月落地，實現(xiàn)“去高精地圖”的城區(qū)智駕突破。相較于行業(yè)內L2級輔助駕駛“場景縫合”的短板，小鵬早早選擇跳過模糊的L3階段，直接向L4跨越，而VLA正是其核心載體。

支撐這一激進路線的，是“模型-芯片-數據”的完整技術閉環(huán)。模型層面，小鵬2024年實現(xiàn)端到端大模型量產上車，第二代VLA搭載原生多模態(tài)Tokenizer，預測誤差降低33%。硬件層面，自研圖靈AI芯片量產上車，單顆有效算力達2250 TOPS，打破“算力堆砌=智駕能力提升”的誤區(qū)。

數據層面，五年積累超2億公里極端案例，第二代VLA累計使用50PB訓練數據，自2025年科技日以來已迭代468版模型。這些數據背后，是小鵬的真金白銀投入，2024年VLA研發(fā)投入近50億元，2025年投入進一步加碼，僅基座模型研發(fā)就耗資數十億元。

為適配VLA路線，小鵬的組織調整堪稱“刮骨療毒”。2025年，世界基座模型負責人劉先明接替李力耘，出任通用智能中心負責人，推動智駕與座艙跨域融合，這一調整背后，是李力耘在AI轉型速度、預算分配上與高層的分歧。

何小鵬直言，組織能力建設與物理AI體系搭建，是其當前最看重的兩件事，而劉先明主導的艙駕融合，正是基于圖靈芯片實現(xiàn)“單芯片支持L3+、三芯片支撐L4”，試圖打破行業(yè)集成難題。

銷量承壓與多線博弈隱憂

激進豪賭的背后，是小鵬無法回避的生死考驗。2026年2月，小鵬單月交付僅15256輛，同比暴跌49.9%、環(huán)比下滑23.7%，在新勢力2萬輛的頭部分水嶺前明顯掉隊，與零跑、理想等競品的差距持續(xù)拉大。

更嚴峻的是多線作戰(zhàn)的資源內耗，何小鵬提出2026年實現(xiàn)機器人、飛行汽車、Robotaxi三大前沿業(yè)務量產，而這些業(yè)務均處于投入期，商業(yè)化閉環(huán)遠未形成，短期內難以貢獻利潤，反而會分流VLA研發(fā)資源。

更深層的隱憂，藏在VLA路線本身的爭議中。作為端到端的終極形態(tài)，VLA存在黑箱困境，決策過程難以溯源，與汽車行業(yè)嚴格的功能安全標準存在根本性沖突。同時，其對“視頻-控制信號”配對數據的極高要求，讓數據采集與標注成本居高不下。

此外，小鵬累計虧損已達427.4億元，盡管2025年上半年虧幅收窄，但持續(xù)的高額研發(fā)投入與多業(yè)務布局，仍讓現(xiàn)金流面臨巨大壓力。

VLA的迭代速度、多業(yè)務的協(xié)同效率，將直接決定其能否重回頭部陣營。這場豪賭，沒有中間選項，要么成為自動駕駛時代的引領者，要么在激進擴張中折戟沉沙，而新能源行業(yè)的殘酷法則，從不給猶豫者留有余地。